تحديات التجارة الإيرانية في ظل الأزمات البحرية
في ميناء كراتشي، تنتظر 3,000 حاوية بضائع متجهة لإيران وسط توترات مضيق هرمز. مع فرض حصار بحري أمريكي، تبحث إيران وباكستان عن طرق بديلة لنقل البضائع. كيف ستؤثر هذه الأزمات على التجارة الإقليمية؟ اكتشف المزيد على خَبَرَيْن.
في ميناء كراتشي، أكبر موانئ باكستان، تنتظر 3,000 حاوية مقيّدة في مكانها، تحمل بضائع كانت مُعدَّة للشحن إلى إيران. لا أحد يعرف بالضبط ما بداخلها.
لكنّ السفن التي كان يُفترض أن تستلمها لم تصل ومع تصاعد التوترات في مضيق هرمز، لا أحد يعرف متى ستتمكّن تلك السفن أخيراً من الوصول إلى كراتشي.
هذا الاضطراب جزءٌ من استراتيجية ضغط أوسع تشكّلت في عهد الرئيس Donald Trump يرى المحلّلون أنّها لا تهدف إلى وقف التجارة كلياً، بل إلى السيطرة عليها.
كتب Trump يوم الخميس على منصّة Truth Social: "إيران تنهار مالياً. يريدون فتح مضيق هرمز فوراً يتضوّرون جوعاً إلى السيولة!"
في الأسابيع الستّة الأولى من الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران التي اندلعت في 28 فبراير، فرضت طهران نظام وصول للتحكّم في السفن العابرة للمضيق، مع تحصيل رسوم عبور في الوقت ذاته.
لكنّ إدارة Trump فرضت منذ 13 أبريل حصاراً بحرياً أوقف فعلياً حركة السفن العابرة للمضيق من وإلى الموانئ الإيرانية.
لم يقتصر الحصار البحري الأمريكي على الإضرار بالصادرات الإيرانية بل بات يتحكّم فعلياً في قدرة إيران على استيراد ما تحتاجه بشدّة. يقول المحلّلون إنّ هذا الخنق الاقتصادي قد يُمارس ضغطاً على إيران يفوق في بعض وجوهه الضغطَ العسكري الأمريكي.
قال جاويد حسن، المحلّل المالي والسياسي والمستشار لدى مركز الأبحاث والدراسات الأمنية (CRSS) ومقرّه إسلام آباد: "ستمتلئ خزّانات التخزين الإيرانية بسرعة، وتشير بعض التقديرات إلى أنّ ذلك قد يحدث في غضون أسابيع قليلة، ممّا سيُرغم على إيقاف الإنتاج."
وأضاف: "عائدات التصدير، شريان الحياة المالي للدولة، ستتقلّص بحدّة. وبينما حسّنت إيران طاقتها الزراعية المحلية، يظلّ أمنها الغذائي يعتمد جزئياً على الاستيراد والعملة الأجنبية، وهو مسار ضغط إضافي."
غير أنّ حسن حذّر في الوقت ذاته من أنّ إيران بنت "بنية صلبة" خلال عقود من الصمود في وجه العقوبات الأمريكية. فهي تمتلك بالفعل ملايين براميل النفط تُشير بعض التقديرات إلى ما يصل إلى 170 مليون برميل موزّعة على ناقلات في عرض البحر، بعيداً عن خليج عُمان. وهذا كفيلٌ بـ"إدامة عائدات التصدير لشهرين."
وأشار حسن أيضاً إلى أهمّية ممرّات برية وبحرية داخلية يمكن لإيران استخدامها وهي تستخدمها فعلاً وفق بعض التقارير تمتدّ بعضها عبر آسيا الوسطى والقوقاز.
كما طلب المسؤولون الإيرانيون من نظرائهم الباكستانيين المساعدة في تصميم مسار بديل لبضائعهم.
طريق برّي بديل؟
وثائق تداولها قادة الصناعة الباكستانيون مع مسؤولين حكوميين،تكشف أنّ رجال الأعمال والصناعيين الإيرانيين والباكستانيين يناقشون إمكانية إنشاء طريق برّي لنقل الحاويات المقيّدة عبر الحدود البالغ طولها 900 كيلومتر بين البلدين.
أكّد مسؤولون باكستانيون هذه المشاورات، متحدّثين بشرط عدم الكشف عن هويّاتهم نظراً لحساسية الملفّ، ولأنّ الفكرة لا تزال في طور التداول: مجرّد إجابة محتملة لتخفيف العبء عن كراتشي التي تستضيف آلاف الحاويات المتجهة إلى إيران.
إن تحقّقت الخطّة، فستنقل الشاحنات الباكستانية البضائع إلى الحدود، ثمّ تتولّى وسائل النقل الإيرانية المهمّة من هناك.
تُشير الوثائق التي تم الاطّلاع عليها إلى أنّ إيران مستعدّة لدفع أجر إضافي للسائقين الباكستانيين إن قبلوا المضيّ حتى وجهة البضاعة النهائية داخل الجمهورية الإسلامية، رغم أنّ الطريق البرّي أبطأ وأكثر كلفةً من الشحن البحري.
مضيقٌ لا مفتوح ولا مغلق
يظلّ وضع مضيق هرمز ضبابياً. رسمياً، المضيق ليس مغلقاً. منذ فرض القيود على العبور في مطلع مارس، أتاحت إيران المرور للسفن القادمة من دول تعتبرها متوافقة معها ومنها باكستان وماليزيا والعراق دون رسوم عبور، وغالباً في أعقاب تواصل دبلوماسي هادئ.
وسُمح لسفن أخرى بالعبور أيضاً، من بينها سفن هندية، لكن وفق شروط كالتوثيق التفصيلي والحصول على تصاريح مسبقة.
لكنّ مدفوعات جرت في حالات عدة على أقلّ تقدير، وفق ما أوردته مجلّة Lloyd's List المتخصّصة في الشحن البحري. وتقول المجلّة إنّه بحلول أواخر مارس، دفعت بعض السفن رسومها باليوان الصيني، مُتجاوزةً منظومة الدولار الأمريكي. وأشارت بعض التقارير إلى أنّ إيران تُقرّر ما يصل إلى 2 مليون دولار على كل سفينة، فيما جرت بعض المدفوعات بالعملات المشفّرة (Cryptocurrencies). وتمتلك إيران بالفعل اتفاقيات مقايضة مع دول عدة، منها روسيا والصين وباكستان، للتحايل على العقوبات ومنظومة تتبّع الدولار.
وأعلن حميد رضا حاجي بابائي، نائب رئيس البرلمان الإيراني الثاني، يوم الخميس أنّ أوّل عائدات من الرسوم المحصّلة على السفن العابرة في مضيق هرمز قد أُودعت في البنك المركزي الإيراني، وفق ما نقلته وكالة Tasnim شبه الرسمية. ولم تؤكّد وسائل الإعلام الرسمية الإيرانية أو المسؤولون الحكوميون المبلغ المُودَع، غير أنّ هذا كان أوّل إقرار رسمي إيراني بتحصيل رسوم الملاحة.
في المقابل، ثمّة سفن لا تزال عالقة. السفن المرتبطة بالولايات المتحدة أو إسرائيل أو الدول المُطبِّقة للعقوبات تُمنع كلياً من العبور في إطار نظام السيطرة الإيراني على هرمز.
وثمّة تكلفة أخرى، يقول المحلّلون والخبراء، تتجاوز رسوم العبور.
كلفة المخاطرة
وفق محمد راجبار، رئيس رابطة وكلاء السفن الباكستانيين، ارتفعت تكاليف التأمين ارتفاعاً حاداً منذ اندلاع الحرب.
قال : "قبل النزاع، كانت تأمينات مخاطر الحرب تبلغ نحو 0.12 بالمئة من قيمة السفينة. وقد قفزت منذ ذلك الحين إلى نحو 5 بالمئة إن توفّر التغطية أصلاً."
"لناقلة نفط كبيرة جداً تُقدَّر قيمتها بـ 100 مليون دولار، يعني ذلك قسط تأمين يبلغ نحو 5 ملايين دولار لعبور واحد."
وأوضح أنّ هذه "الحسابات لا تزال مقبولة" بالنسبة لناقلات النفط. إذ يمكن لناقلة النفط الكبيرة جداً (VLCC) أن تحمل ما يصل إلى مليوني برميل من الخام بقيمة تبلغ نحو 200 مليون دولار.
"حتى مع ارتفاع أقساط التأمين وتكاليف العبور، تستطيع الهوامش استيعاب ذلك"، قال.
أمّا في قطاع الشحن بالحاويات، فالمشهد أقلّ وضوحاً. قيم البضائع قد تكون مرتفعة، لكنّ الهوامش أضيق، والملكية مُجزَّأة، والجداول الزمنية ثابتة والبضائع تنتهي صلاحيتها.
فبينما يتدفّق النفط الخام بصورة انتقائية لمن يستطيع تحمّل التكلفة الإجمالية إن كانت سفينته ترفع العلم الصحيح يظلّ كلّ شيء آخر في الانتظار أو يُعاد توجيهه.
حسابات طهران
قال جميل أحمد خان، السفير الباكستاني السابق، إنّ القيود التي يفرضها الحصار البحري الأمريكي ستُلحق ضرراً بالغاً بإيران.
قال: "تظلّ إيران معتمدة اعتماداً كبيراً على عائدات النفط، التي لا يمكن تحقيقها كاملةً حين تكون مسارات التصدير الرئيسية ولا سيّما الموانئ البحرية مقيّدة أو مُعطَّلة. هذه القيود تُؤثّر مباشرةً على مكاسب العملة الأجنبية والاستقرار الاقتصادي العام."
وأشار إلى أنّ إيران تعتمد أيضاً على استيراد الوقود المكرَّر والحبوب الغذائية. "هذا الاعتماد يجعل البلاد عُرضةً لاضطرابات سلاسل الإمداد والضغوط الخارجية. وقد تُسهم هذه التبعيات الاقتصادية والهيكلية في تصاعد الإحباط الشعبي، لا سيّما إذا تفاقمت الشُّحّ أو التضخّم."
بيد أنّ حسن من CRSS حذّر من قراءة أثر الحصار البحري على إيران من خلال منظار "عالم التكلفة والعائد المعتاد" وحده.
قال: "حين تُدرك قيادةٌ ما أنّها في مواجهة تهديد وجودي، يفقد العقل الاقتصادي بمفهومه في زمن السلم أولويّته. يصبح الصمود هو الهدف الأساسي. وصنع القرار الإيراني ينعكس فيه هذا المنطق."
وأضاف: "يمكنهم بصورة معقولة إبقاء المضيق مُضطرباً لفترة أطول ممّا يتوقّع كثيرون، لأنّ الحسابات ليست هامشية بل وجودية. ثمّة تقليدٌ راسخ في مثل هذه النزاعات، يُعبَّر عنه في صياغة صارمة تُنسب في الغالب إلى Ho Chi Minh: قد تُلحق خسائر أفدح، لكنّ الطرف الذي يصمد أطول هو من ينتصر. هذه العقلية لها وزنها."
أخبار ذات صلة
ممرّ هرمز مفتوح.. فلماذا أسعار الوقود في ارتفاع؟
الاحتجاجات الطلابية في فرنسا تسلط الضوء على أزمة ديون قد تمتد إلى بقية أوروبا
أسواق المال تشهد ازدهاراً.. هل ترفع العوائد المتصاعدة الأسعار؟
