أجنحة الطائرات الفاخرة بين الرفاهية والقيود التنظيمية

يحجز المسافر تذكرته على إحدى كبرى شركات الطيران الأوروبية، ويصعد على متن طائرة Airbus A350 حديثة بالكامل، ليمرّ بجوار 34 جناحاً من أفخم أجنحة درجة رجال الأعمال في السماء ثم يُقال له إنّ أحداً لا يُسمح له بالجلوس فيها.

هذا المشهد المفارق قد ينتظر ركّاب KLM على خطّها الجديد بين أمستردام وتورنتو هذا الخريف. تلك الأجنحة الفاخرة المجهّزة بأسرّة أفقية وأبواب انزلاقية للخصوصية قد تظلّ موصدة تماماً يوم الإقلاع، خاليةً على ارتفاع 35,000 قدم.

المشكلة ليست شحّ الطلب، بل مفارقة من صميم صناعة الطيران الحديثة: كلّما ازداد المقعد تعقيداً وفخامةً، صعُب الحصول على الموافقة التنظيمية لتشغيله، ما أفرز اختناقاً في الإنتاج بات يتجلّى الآن في السماء.

والأمر لا يقتصر على KLM. شركات طيران حول العالم تعاني تأخيرات متراكمة في إطلاق عروضها الفاخرة الجديدة، في وقتٍ يتصاعد فيه طلب المسافرين على الخصوصية والاتصال التقني العالي والترفيه الجوّي. شركاتٌ كبرى من بينها American وLufthansa وRiyadh Air وSingapore Airlines تتعثّر جميعها في التنقّل عبر مسار الاعتماد الذي قد يمتدّ سنوات.

كيف وصلنا إلى حدٍّ باتت فيه المقاعد أفخم من أن تُجيزها الجهات التنظيمية؟ الإجابة تبدأ بالعودة إلى الوراء عقوداً.

من الكرسي المريح إلى الشقّة المصغّرة

Loading image...

حين اقتحمت عائلة McCallister طائرتها المتّجهة إلى باريس في فيلم «Home Alone» عام 1990، انعطف الوالدان يساراً نحو الدرجة الأولى وجلسا في ما كان في جوهره كراسيَّ مريحةً وفسيحة. كان ذلك المعيار السائد لعقود، حتى أطلقت British Airways أوّل مقعد أفقي في العالم عام 2000، وما إن مرّت السنوات حتى تحوّلت مقدّمة الطائرة إلى شقق مصغّرة عالية التقنية.

خذ مثلاً أجنحة Allegris الفاخرة التي أطلقتها Lufthansa، وأجنحة Senses التابعة لشركتها الشقيقة Swiss. كلاهما يمثّل إعادة هيكلة شاملة لمقصورات الرحلات الطويلة، مع تدفئة المقاعد وتبريدها وضبط مناخ شخصي لكلّ راكب. غير أنّ كلّ ميزة مضافة تفتح باباً جديداً من العقبات التنظيمية، وهو ما أسهم في تأخير متعدّد السنوات قبل أن تتمكّن الشركتان من نشر هذه المقصورات.

يُقدّر الخبراء أنّ اعتماد مقعد فاخر جديد اليوم يستغرق ستة أشهر على الأقلّ أكثر ممّا كان عليه قبل جائحة كوفيد، حين كانت مدد الإعداد تتراوح بين سنة وسنتين.

يقول Ben Minicucci، الرئيس التنفيذي لـ Alaska Airlines، في مايو الماضي حول إطلاق أوّل أجنحة درجة رجال الأعمال في تاريخ الشركة: "بحلول الوقت الذي تتخيّل فيه المنتج وتصمّمه وتختبره وتحصل على اعتماده وتُنتجه تكون قد مررت بعملية تمتدّ ثلاث سنوات. اعتمدنا هذا التصميم العام الماضي، والآن نعمل على مواءمة مصنّعي المقاعد."

يُضاف إلى ذلك أنّ شركات الطيران تُقاوم التوحيد القياسي في سباقها على التميّز. يقول Mark Hiller، الرئيس التنفيذي لشركة Recaro لتصنيع المقاعد: "في أيّ قطاع يمرّ بمرحلة توسّع متسارع، تلجأ عادةً إلى التوحيد لتحقيق الحجم. لكنّ شركات الطيران تُصرّ على التصاميم المخصّصة للتمايز، وهذا الإصرار على الاختلاف هو ما يُغذّي الطلب ويُفضي إلى الاختناقات."

الجهات التنظيمية الفيدرالية بدورها تشدّد موقفها من اختبارات السلامة عند التصادم للتصاميم المخصّصة. وقد أفاد Bryan Bedford، مدير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، لصحيفة The Wall Street Journal في مايو، بأنّ الجهاز يرصد مقاعد فاخرة "لا تجتاز اختبارات العوامل البشرية المتعلّقة بالتأثير".

هوَس الخصوصية

Loading image...

الهوَس بالخصوصية يتصدّر قائمة الأسباب.

يقول Andrew Nocella، المدير التجاري لـ United Airlines، في وقت سابق من هذا العام: "لو عدنا عشر سنوات للوراء، كانت جدران مقصورة درجة رجال الأعمال شبه معدومة، أمّا اليوم فهي في كلّ مكان. أعتقد أنّ تطوّر المقصورات جعل عملية الاعتماد بالغة التعقيد."

يبدو أنّ United وجدت مخرجاً من هذا المتاهة التنظيمية، إذ أطلقت أجنحة Polaris المحدّثة المزوّدة بأبواب خصوصية على طائرات Boeing 787 في أقلّ من عام بعد الكشف عنها عام 2025. ويؤكّد Nocella أنّ الشركة تعاونت عن كثب مع مفتّشي السلامة والمصنّعين.

لكنّ معظم شركات الطيران تجد أنّ كلّ جدار إضافي وكلّ باب أعلى وكلّ تقنية جديدة يعني مزيداً من الاختبارات والأوراق. الأجنحة الحديثة لم تعد مجرّد كراسي كبيرة، بل هي منشآت معمارية متكاملة تضمّ شاشات ترفيه ضخمة وثقيلة وأقمشة مقاعد متطوّرة، تُكثّف المقصورة أكثر من أيّ وقت مضى. ويُشير Raffael Rogg، الرئيس التنفيذي لـ ZIM Aircraft Seating Group، إلى أنّ كلّ مادة مخصّصة وكلّ حاجز صلب يحمل تداعيات على اختبارات التأثير الديناميكي ومقاومة الاشتعال ومعايير إصابات الرأس الحيوية.

كلّ حلقة في سلسلة الطيران من شركات الطيران ومصنّعي الطائرات وموردي المقاعد وصولاً إلى الجهات التنظيمية حريصة على فكّ هذا الاختناق. لا أحد يريد طائرة بمئات الملايين من الدولارات تنتظر على المدرج بانتظار مقاعدها، أو تعبر الأطلسي وأجنحتها الفاخرة خاوية.

تقول Stephanie Pope، الرئيسة التنفيذية لـ Boeing Commercial Airplanes، معلّقةً على تأخيرات اعتماد المقاعد: "كيف تُحدّد المخاطر مع العملاء مبكّراً وتدفعها نحو مراحل أولى في السلسلة؟ ليس ثمّة ما يعجز عنه مهندسونا، المشكلة في الوقت الذي يستغرقه الحلّ، وإن اكتشفت المشكلة في نهاية العملية فستواجه تحدّيات في التسليم."

مزيد من المقاعد، مزيد من التعقيدات

Loading image...

جزء من الحلّ يكمن في معالجة عيوب التصميم المتوقّعة مبكّراً كالتأكّد من أنّ مضيفي الطيران يستطيعون رؤية الركّاب فوق الجدران العالية قبل أن تتحوّل إلى تأخيرات في اللحظة الأخيرة. وتؤكّد FAA أنّها تتعاون مع شركاء السلامة الدوليين لتسريع الاعتمادات، لكنّ مديري شركات المقاعد يحذّرون من أنّ ضخّ موارد بشرية إضافية وحده قد لا يكفي للحاق بالطلب المتنامي.

يقول Mark Hiller من Recaro: "الجهات المانحة للاعتماد وموردو المقاعد يرفعون طاقتهم. لكنّ في المقابل، كلّ هذه التحسينات يلتهمها الطلب المتصاعد." بل يحذّر Hiller من أنّ الاختناق قد يزداد سوءاً قبل أن يتحسّن.

KLM نموذج صارخ على ذلك. حرصاً على تجنّب فخّ التصاميم المخصّصة، اختارت شركة الطيران الهولندية مقعداً جاهزاً من شركة Stelia كان يعمل بالفعل على متن شركتها الشقيقة Air France. ومع ذلك، وبرغم اختيار المسار الأكثر أماناً، لا تزال أجنحة درجة رجال الأعمال على طائرة A350 الجديدة مغلقة، في انتظار الضوء الأخضر من الجهة التنظيمية الأوروبية EASA، التي تقول KLM إنّها تعتمد حالياً "تفسيراً مُعدَّلاً للمتطلّبات التنظيمية".

تأخيرات أم لا، لا تنوي صناعة الطيران التراجع عن الفخامة.

تقول Pope من Boeing: "المقصورات المعقّدة لن تختفي. أعتقد أنّها موجة المستقبل." وتُضيف بنبرة فكاهية: "يوماً ما سيكون لكلٍّ منّا دشٌّ بجوار مقعده."

حتى ذلك الحين، لن يبقى أمام المسافرين سوى التمنّي بأن يحصل المقعد ذاته على الاعتماد أوّلاً.