ماسك يسرع تجديد طائرات بوينج Air Force One

استغل إيلون ماسك دوره الجديد في مجال الكفاءة الحكومية ليمر على عمليات منافسته بوينغ للنظر في الجهود التي تأخرت طويلاً لتجديد طائرتين من طراز 747 لتصبحا الجيل القادم من طائرات سلاح الجو الأمريكي، حسبما قال كيلي أورتبرغ الرئيس التنفيذي لشركة بوينج يوم الثلاثاء.

وفي مقابلة مع قناة CNBC لمناقشة ربع آخر كارثي آخر للنتائج المالية لشركة بوينج، قال أورتبرغ إن الشركة تحدثت مع ماسك - الرئيس التنفيذي لكل من تسلا ومنافس بوينج SpaceX - وكذلك مع القوات الجوية حول ما يجب القيام به لتسريع عمليات تسليم الطائرات التي كان من المفترض في الأصل أن يتم تسليمها بحلول عام 2022 ولكن من غير المتوقع الآن حتى عام 2027 على الأقل، وفقًا للتقارير. لم تؤكد بوينج موعد التسليم الجديد، قائلة إنها تجري مناقشات مع القوات الجوية.

وقال أورتبرغ على سي إن بي سي: "الرئيس يريد الطائرة في وقت أقرب، ولذا نحن نعمل مع إيلون والفريق لمعرفة ما يمكننا فعله لتقريب الجدول الزمني لتلك الطائرة". ووصف المحادثات مع ماسك بأنها "بناءة".

وقال: "إنهم يبحثون بصدق عن أشياء في العقد أو في العملية التي تبطئنا ولا تقدم قيمة".

على الرغم من أن زيارة ماسك في 18 ديسمبر إلى بوينج قد تم الإبلاغ عنها سابقًا، إلا أن تصريح أورتبرغ بأن الشركة تواصل العمل مع ماسك كان جديدًا.

وقال أورتبرغ إنه تحدث أيضًا مع الرئيس دونالد ترامب. وقال لشبكة CNBC: "إنه يركز بشدة على الوظائف الأمريكية". "نحن نصنع هذه الطائرات في الولايات المتحدة، ونقوم بتصديرها إلى جميع أنحاء العالم. لذا، أعتقد أن الإدارة الأمريكية ستكون داعمة للغاية، ليس فقط لشركة بوينج، ولكن لكل صناعة الطيران."

ولكن في مكالمة هاتفية مع المستثمرين في وقت لاحق من الصباح، قال أورتبرغ إنه لا يوجد "حل سحري" لبرنامج Air Force One، المعروف تقنيًا باسم VC-25B. إن Air Force One هي التسمية التي تطلق فقط عندما يكون الرئيس على متن طائرة.

وقال أورتبرغ: "أشعر بتحسن بشأن قدرتنا على إدارة الأداء بشكل أفضل في عام 2025".

ماسك، بصفته رئيس إدارة الكفاءة الحكومية أو DOGE، مكلف بالقضاء على الإسراف في الإنفاق الحكومي. على الرغم من أن الطائرتين النفاثتين من طراز إير فورس وان تزيد ميزانية كل منهما بأكثر من مليار دولار، إلا أن هذه التكلفة ستقع على عاتق بوينج، وليس دافعي الضرائب، كجزء من عقود السعر الثابت التي ستدفع القوات الجوية بموجبها 3.9 مليار دولار للطائرتين.

أدت التأخيرات أثناء الجائحة إلى الحد من عدد الموظفين في منشأة تكساس حيث كان يتم إضافة ميزات الأمان التي تطلبها القوات الجوية إلى طائرات 747. كما أدت المشاكل في سلسلة التوريد الخاصة بشركة بوينغ إلى تأخير الإطار الزمني للتسليم. وكانت بوينج قد حددت بالفعل خسائر بقيمة 2.25 مليار دولار للطائرتين في النتائج المالية السابقة، وتحملت يوم الثلاثاء تكلفة أخرى بقيمة 1.7 مليار دولار للعقود العسكرية، بما في ذلك طائرة VC-25B، على الرغم من أنها لم تفصل مقدار تلك التكلفة التي جاءت على طائرات Air Force One.

لم تكن التكاليف الأخيرة البالغة 1.7 مليار دولار لخسائر العقود العسكرية سوى جزء من مشاكل بوينج حيث أعلنت يوم الثلاثاء عن خسارة تشغيلية أساسية بقيمة 4 مليارات دولار في هذا الربع، وهو أعلى بكثير مما توقعه المحللون. وكان من بين المشاكل التي واجهتها الشركة الإضراب الذي استمر من منتصف سبتمبر حتى أوائل نوفمبر والذي أدى إلى إيقاف إنتاج معظم طائراتها التجارية لمدة ثلاثة أشهر حيث استغرق الأمر شهرًا بعد الإضراب لاستئناف تجميع الطائرات. كما انخفضت طلبياتها وعمليات التسليم في هذا الربع من العام وعلى مدار العام بأكمله.

وقد أدت نتائج الربع الرابع إلى ارتفاع خسائرها للعام بأكمله إلى 11.8 مليار دولار، أي أقل بقليل من صافي الخسارة القياسية التي سجلتها في عام 2020 والتي بلغت 11.9 مليار دولار عندما كانت طائرتها الأفضل مبيعاً، 737 ماكس، لا تزال متوقفة عن العمل بعد حوادث تحطم مميتة في عامي 2018 و 2019 أودت بحياة 346 شخصاً، كما تسببت الجائحة في خسائر فادحة في صناعة الطيران العالمية التي تشكل معظم قاعدة عملاء بوينغ.

لم تُعلن بوينغ عن أرباح سنوية منذ عام 2018، ورفعت الخسارة الأخيرة خسائرها التشغيلية الأساسية التراكمية إلى 51.1 مليار دولار، وهي أكبر خسائر تُسجلها أي شركة خلال تلك الفترة.

ومن المرجح أن تستمر الخسائر هذا العام. وفي حين أن بوينغ لم تعد تُقدم توجيهات بشأن الأرباح والخسائر، إلا أنها قالت إنها تتوقع إنفاق المزيد من الأموال النقدية أكثر مما تحصل عليه خلال عام 2025. أفضل ما يمكن أن يقدمه أورتبرغ للمستثمرين في مكالمته يوم الثلاثاء هو توقع أن يكون هذا الحرق النقدي "تحسنًا كبيرًا" عن مبلغ 12 مليار دولار الذي أنفقته الشركة العام الماضي.