ضريبة الدجاج وتأثيرها على سوق الشاحنات الأمريكية

إنها تسمى ضريبة الدجاج، ولكنها مفروضة على الشاحنات الصغيرة. وهذا يوضح لماذا يمكن أن تغير التعريفات الجمركية التي فرضها الرئيس دونالد ترامب الاقتصاد الأمريكي لفترة أطول مما تعتقد.

لقد فرض الرئيس ليندون جونسون ضريبة الدجاج في عام 1963، ولكنها لا تزال سارية المفعول حتى اليوم، على الرغم من أن السبب المفترض لوجودها لم يعد موجودًا.

ومع ذلك، فإن طول عمر ضريبة الاستيراد يؤكد كيف يمكن للتعريفات الجمركية أن تعيد تشكيل الأسواق العالمية، وأحيانًا تتجاوز الظروف التي وُضعت من أجل معالجتها. قد تغير حرب ترامب التجارية الطريقة التي يتسوق ويشتري بها الأمريكيون والعالم لأجيال قادمة.

وحتى يومنا هذا، تمنع ضريبة الدجاج بشكل أساسي شركات صناعة السيارات من بيع الشاحنات الصغيرة المصنوعة في أوروبا أو آسيا في أمريكا. يتم تصنيع معظم شاحنات البيك آب الأمريكية في أمريكا الشمالية، مما يؤدي إلى أرباح هائلة لشركات صناعة السيارات الأمريكية ولكن بخيارات أقل وأسعار أعلى لملايين المشترين الأمريكيين، بالإضافة إلى بعض المناورات المعقدة بشكل مثير للإعجاب من قبل شركات صناعة السيارات لمحاولة الالتفاف على الضريبة.

"يبدو أن ترامب يعتقد أن بإمكانه الإعلان عن رسوم جمركية مرتفعة للغاية ثم التراجع عنها. لكن التعريفات الجمركية تغير الحوافز الاقتصادية"، قال دان إيكنسون، الخبير الاقتصادي والمدير السابق للتجارة الدولية في معهد كاتو، وهو مركز أبحاث تحرري. "تتطور الدوائر الانتخابية وتتخذ حياة خاصة بها، وهذا هو السبب في أنها تدوم طويلًا."

بدأت ضريبة الدجاج، بشكل غير مفاجئ، بالدجاج.

في عام 1962، فرضت الدول الأوروبية رسومًا جمركية على الدجاج الأمريكي، مما أدى عمليًا إلى إبعاد منتجي الدواجن الأمريكية عن السوق المربحة والمتنامية في أوروبا.

وبعد فترة وجيزة من تولي جونسون منصبه في عام 1963، فرض رسومًا جمركية "انتقامية" على عدد من المنتجات الأوروبية، بما في ذلك الشاحنات. في ذلك الوقت، كانت نسبة ضئيلة فقط من مبيعات السيارات الأمريكية مستوردة، وكان عدد قليل من الأمريكيين قد سمعوا بتويوتا أو هوندا.

كانت التعريفات الجمركية بنسبة 25% على "السيارات المخصصة لنقل البضائع" تهدف في المقام الأول إلى معاقبة شركة فولكس فاجن الألمانية لصناعة السيارات، والتي كانت شركة صناعة السيارات الأجنبية الوحيدة التي حققت نجاحات في السوق الأمريكية في ذلك الوقت. كما كانت هناك أيضًا رسوم جمركية أمريكية على نشا البطاطس والدكسترين والبراندي، وهي ثلاثة منتجات أخرى مهمة للمصدرين الأوروبيين. لكن المستفيدين الأمريكيين من هذه التعريفات لم يكن لديهم النفوذ السياسي الذي تتمتع به صناعة السيارات، كما قال إيكنسون.

من خلال استبعاد المنافسة الأجنبية، فتحت ضريبة الدجاج الباب أمام شركات صناعة السيارات الأمريكية "الثلاثة الكبار"، جنرال موتورز وفورد وكرايسلر، لرفع أسعار شاحناتها. ارتفعت أسعار الشاحنات الأمريكية الصنع، على الرغم من عدم خضوعها للتعريفات الجمركية، بنحو 5% إلى 6% سنوياً، بينما ارتفعت أسعار السيارات بنسبة 2% فقط سنوياً، وفقاً لتحليل أولي لأسعار السيارات والشاحنات أجراه جوناثان سموك، كبير الاقتصاديين في شركة كوكس أوتوموتيف.

تعني الأرباح الأكبر أن شركات صناعة السيارات الأمريكية ركزت أكثر على إنتاج الشاحنات. لذا، حتى عندما أسقطت أوروبا الضريبة على الدجاج الأمريكي في عام 1964، استعرضت الشركات الثلاث الكبرى واتحاد عمال السيارات عضلاتهم الكبيرة للإبقاء على الواردات على الشاحنات الأجنبية، بحسب سموك.

وقال سموك: "لم يتم تحدي هذا الأمر أو التشكيك فيه من الناحية السياسية".

وأضاف سموك أن قلة من مشتري الشاحنات، إن وجدوا، أدركوا أن الضريبة تعني أنهم كانوا يدفعون أسعارًا أعلى. وبما أنها حفزت الإنتاج الأمريكي، "سيقول الأمريكيون العاديون أن هذا ليس بالأمر السيئ."

حتى أن ضريبة الدجاج نجت من جولات عديدة من اتفاقيات التجارة العالمية التي تهدف إلى تعزيز التجارة الحرة، بما في ذلك إنشاء منظمة التجارة العالمية في عام 1995.

وذلك لأنه بمجرد فرض التعريفات الجمركية فإنها تميل إلى البقاء في مكانها، كما يقول لورانس فريدمان، محامي التجارة العالمية. على سبيل المثال، لا تزال هناك تعريفات جمركية على أجهزة التلفاز المزودة بأنابيب أشعة الكاثود - النوع الكبير والضخم الذي لم يعد مفضلاً بدلاً من الشاشات المسطحة - وتلك المزودة بمشغلات فيديو مدمجة.

Loading image...

ولكن مع القيود التجارية يأتي البحث عن الثغرات.

وقال فريدمان إن مثل هذه الممارسات شائعة في عالم القواعد التجارية والتعريفات المعقدة. والمصطلح في صناعة التجارة هو "هندسة التعريفة الجمركية".

وللالتفاف على ضريبة الدجاج، قام بعض صانعي السيارات الأجانب بشحن الشاحنات إلى الولايات المتحدة دون ربط الشاحنات بالهيكل. وأضاف آخرون مقاعد إضافية بحيث تم تصنيف الشاحنات على أنها سيارات ركاب. وقد أضافت سوبارو BRAT مقعدين خلفيين في الشاحنة.

ولم يكن صانعو السيارات الأجانب وحدهم من تلاعبوا لتجنب ضريبة الدجاج. فبين عامي 2009 و 2013، قامت شركة فورد، التي كانت تصنع شاحنة ترانزيت كونكت في أوروبا، بشحنها إلى الولايات المتحدة بمقاعد إضافية يتم إزالتها بمجرد تخليصها من الجمارك. وفي نهاية المطاف فرضت وزارة العدل الأمريكية غرامة قدرها 365 مليون دولار على شركة فورد في عام 2024 بسبب هذه القضية.

ومع ذلك، كانت اتفاقية التجارة الحرة لأمريكا الشمالية لعام 1994، أو نافتا، هي التي فتحت بالفعل طريقاً قانونياً حول ضريبة الدجاج.

فقد فتحت اتفاقية نافتا الحدود التجارية مع كندا والمكسيك، لذا سرعان ما بدأ صانعو السيارات في بناء الشاحنات الموجهة إلى السوق الأمريكية شمال وجنوب الحدود. على سبيل المثال، تقوم شركة جنرال موتورز بتصنيع شاحنتها الأكثر مبيعاً، سيلفرادو، في كندا والمكسيك بالإضافة إلى الولايات المتحدة.

Loading image...

مع فرض ضرائب على واردات الشاحنات الصغيرة، اتجه العديد من صانعي السيارات الآسيويين والأوروبيين إلى مجال مختلف (أقل تعريفة جمركية): السيارات. خاصة السيارات الاقتصادية الأصغر حجماً والأكثر كفاءة في استهلاك الوقود.

كان التوقيت في صالحهم. فمع ارتفاع أسعار البنزين في أوائل السبعينيات، تهافت الأمريكيون على هذه الأنواع من السيارات. عندما بدأت العلامات التجارية الأجنبية في بناء مصانع في الولايات المتحدة، بدءاً من مصنع هوندا في أوهايو في عام 1982، ركزت أولاً على السيارات، وليس الشاحنات.

ومع ذلك، لم تقم العلامات التجارية الأجنبية ببناء مصانع في الولايات المتحدة بسبب ضريبة الدجاج، ولكن لأنه كان من الأرخص البناء بالقرب من المكان الذي ستباع فيه السيارات في نهاية المطاف.

قال إيكنسون: "لم تكن التعريفة الجمركية محفزة للاستثمار الأجنبي المباشر بالطريقة التي كنا نعتقدها". "لقد كان هناك الكثير من الاستثمارات القادمة لإنتاج السيارات، وكانت التعريفة الجمركية عليها 2.5% فقط."

حتى مع الجمع بين إبعاد الشاحنات الصغيرة الأجنبية وحب الأمريكيين للشاحنات، استمرت الحصة الإجمالية للثلاثة الكبار في سوق السيارات الأمريكية في التقلص خلال الستين عامًا الماضية.

وبحلول عام 2007، استحوذت العلامات التجارية الآسيوية والأوروبية على غالبية مبيعات السيارات والشاحنات الأمريكية مجتمعةً على حساب شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى التقليدية للمرة الأولى، وفقاً لتقارير مبيعات الشركات.

وعلى الرغم من أن الثلاثة الكبار لا يزالون يهيمنون على مبيعات الشاحنات، إلا أنهم لا يمثلون الآن سوى 38% من إجمالي مبيعات السيارات الأمريكية، حيث أنتجوا في مصانعهم في الولايات المتحدة العام الماضي عدداً أقل من السيارات التي أنتجتها شركات صناعة السيارات الأجنبية - 4.6 مليون سيارة - مقارنة بـ 4.9 مليون سيارة صنعتها شركات صناعة السيارات الأجنبية، وفقاً لبيانات شركة S&P Global Mobility.

قال سموك من شركة كوكس أوتوموتيف إنه من الصعب تحديد كيف ستغير تعريفات ترامب الجمركية السوق، وإلى متى ستبقى.

ولكن مهما طال أمدها، فإن ضريبة الدجاج تُظهر أن التراجع عن التعريفات الجمركية ليس بهذه البساطة أبداً. وحتى عندما ترفع التعريفات الجمركية أسعار السيارات وتكلف وظائف السيارات أكثر مما تخلقه، فإن الفكرة الكامنة وراءها هي سردية قوية، بحسب سموك.

وأضاف قائلاً: "لن أتفاجأ بأن هذا المثال الوحيد للتعريفة الجمركية الذي ينتهي الأمر بتأييد الأمريكيين له".