إضراب بوينج يهدد مستقبل الشركة وأرباحها

بالنسبة للشركة التي خسرت 33 مليار دولار منذ عام 2019، فإن الإضراب الذي يوقف فعليًا إنتاج منتجها الرئيسي هو آخر ما تحتاجه. ولكن هذا هو واقع الحال بالنسبة لشركة بوينج لصناعة الطائرات المحاصرة.

ستحدد مدة استمرار الإضراب مدى خطورة المشاكل التي تواجهها بوينج. إذا استمر الإضراب لمدة أسبوع أو نحو ذلك، فإنه بالكاد سيكون بالكاد مجرد نقطة على صافي أرباح الشركة التي شهدت ارتفاعًا كبيرًا في ديونها وانخفاضًا في تصنيفها الائتماني في ظل سعيها لتغطية الخسائر على مدى السنوات الخمس الماضية. كان الإضراب الأخير، الذي حدث في عام 2008، قد تسبب في خسائر بقيمة 1.2 مليار دولار في صافي دخل بوينج. وقد يكون هذا الإضراب مكلفًا بالمثل إذا استمر لأشهر، كما حدث في حالات التوقف عن العمل السابقة في بوينج.

وقال الرئيس التنفيذي للشركة براين ويست للمستثمرين يوم الجمعة، بعد ساعات من بدء الإضراب، إن "الإضراب سيؤثر على الإنتاج والتسليم والعمليات وسيعرض تعافي الشركة للخطر".

أمام بوينج طريق طويل للعودة إلى الربحية، بغض النظر عن المدة التي سيستمر فيها الإضراب. فهي مقيدة في معدل بناء طائرات 737 ماكس، حيث تشرف إدارة الطيران الفيدرالية على الجهود المبذولة لتحسين جودة خط التجميع الخاص بها. وقد واجهت طائرة بوينج التالية المخطط لها، وهي طائرة 777X، والتي تعتبر حاسمة للعودة إلى الربحية، مشاكل في رحلاتها التجريبية، وتأخرت سنوات في الحصول على شهادة اعتمادها لنقل الركاب. لم يكن لدى بوينج السيولة التي تحتاجها لتطوير طراز جديد من الطائرات لخدمة السوق، وتراجعت مبيعاتها كثيراً عن منافستها إيرباص.

لذا بقدر ما قد يكون الإضراب سيئًا بالنسبة لشركة بوينج، فإن لديها الكثير من المشاكل الأخرى التي يجب أن تتعامل معها.

أحد العوامل الرئيسية التي تعمل لصالح بوينج هو أن الشركة جزء من احتكار ثنائي عالمي مع شركة إيرباص. فشركتا بوينج وإيرباص هما المصنعان الوحيدان للطائرات التجارية بالحجم الكامل، والطلب على طلبيات الطائرات قوي، مع وجود تراكم في الطلبات يمتد لسنوات. إذا ألغت إحدى شركات الطيران طلبية مع بوينج لتقوم بطلبية مماثلة مع إيرباص، فستظل شركة الطيران هذه عالقة في قائمة الانتظار لسنوات. وبمجرد أن تطلب شركة الطيران طرازًا واحدًا من طائرة ما، فإنها تكون مقيدة إلى حد كبير باستخدام هذا الطراز، لأن امتلاك طراز منافس من الشركة المصنعة الأخرى يزيد من تكاليف التشغيل بشكل كبير. لذا حتى مع وجود مشاكل مالية قد تقضي على شركة أخرى، فإن بوينج لن تذهب إلى أي مكان.

من المتوقع أن تُستأنف المفاوضات بين بوينج والنقابة والوسطاء الفيدراليين في مطلع هذا الأسبوع. وعلى الرغم من أن كلا الجانبين يقولان إنهما يريدان التوصل إلى اتفاق لإنهاء التوقف عن العمل، إلا أن تاريخ العلاقات العمالية في بوينج والرفض العارم للاتفاق المبدئي يشير إلى أن الإضراب قد يكون طويلاً.

وكانت الشركة قد عرضت على عمال الإنتاج البالغ عددهم 33,000 عامل في مصانعها النقابية في ولاية واشنطن وفي بعض مراكز قطع الغيار في أماكن أخرى اتفاقاً لمدة أربع سنوات مع زيادات بنسبة 25% على الأقل على مدى فترة الاتفاق، بما في ذلك زيادة فورية في الأجور بنسبة 11%، وزيادات في تكلفة المعيشة يمكن أن ترفع الأجور إلى أعلى، ومساهمات أكثر في حساباتهم 401 (ك) وحصة أقل للموظفين من أقساط التأمين الصحي. ووصفت بوينج هذا العقد بأنه أفضل عقد قدمته للنقابة على الإطلاق، ووصفته قيادة النقابة بأنه أفضل عقد تفاوضت عليه مع الشركة على الإطلاق.

لكن 96% من الأعضاء العاديين الذين صوتوا على الاتفاق يوم الخميس لم يوافقوا على الاتفاق وخرجوا للإضراب بعد ساعات قليلة.

استمر الإضراب في عام 2008 لأكثر من ثمانية أسابيع. لن تخسر بوينج بالضرورة المبيعات من هذا الإضراب، لكن التأخير في عمليات التسليم سيضر بتدفقها النقدي المتضرر بالفعل، لأن معظم الأموال التي تحصل عليها من مبيعات الطائرة تأتي وقت التسليم.

وقد أشارت وكالتا التصنيف الائتماني فيتش وموديز يوم الجمعة إلى أنه من المتوقع الآن خفض التصنيف الائتماني لشركة بوينج إلى وضع السندات غير المرغوب فيها. وكانت وكالة "ستاندرد آند بورز" قد أشارت بالفعل إلى أن مثل هذا التخفيض محتمل حتى قبل الإضراب.

قالت بوينج إنها ملتزمة بإيجاد صفقة جديدة تكون مقبولة لأعضاء النقابة. وعلى الرغم من الخسائر المستمرة في الشركة، إلا أنها ستكون قادرة على تحمل التكاليف المتزايدة. وقال ريتشارد أبو العافية، المدير الإداري في شركة AeroDynamic الاستشارية في مجال الطيران والفضاء: "جزء من ذلك يرجع إلى أن التجميع الفعلي للطائرة لا يشكل سوى 15% من التكلفة".

تذهب معظم التكاليف إلى الدفع للموردين مقابل أجزاء الطائرة، من إلكترونيات الطيران إلى المقاعد إلى جسم الطائرة نفسه. وتشمل نسبة 15% التي تنفقها بوينج جميع التكاليف، من المواد الخام إلى تشغيل المصانع إلى العمالة. لذا، فإن دفع أجور عمال الإنتاج البالغ عددهم 33,000 عامل لا يمثل سوى نسبة مئوية منخفضة من خانة واحدة من التكلفة الإجمالية للطائرة.

قال أبو العافية: "كان بإمكانهم مضاعفة أجور الجميع، ولن يُحدث ذلك فرقًا".

هذا هو أحد الأسباب التي جعلت العمال على خطوط الاعتصام يسارعون إلى رفض عرض بوينج الذي بدا سخيًا للوهلة الأولى. فقد أمضى أعضاء النقابة 16 عاماً دون أن يحصلوا على زيادات تذكر في الأجور، وأُجبروا على التخلي عن مزايا مثل خطة التقاعد التقليدية أو هُددوا بفقدان وظائفهم النقابية لصالح مصانع غير نقابية كانت بوينج تفكر في بنائها. لقد تم إجبارهم على تلك التنازلات عندما كانت الشركة تجني الأموال، وليس خلال الفترة الحالية من الضائقة المالية.

"إذا كانت بوينج تروّج بأننا الأفضل في الصناعة، فعليهم أن يعاملونا كأفضل ما في الصناعة"، هذا ما قاله جيم بلومر، وهو موظف في بوينج يبلغ من العمر 28 عامًا في رينتون بواشنطن، في حديث مع قناة KING-TV التابعة لشبكة CNN في وقت مبكر من يوم الجمعة من خط الاعتصام خارج المصنع الذي يصنع طائرات 737 ماكس. "إذا كان لديك طائرة تبلغ تكلفتها 180 مليون دولار، فإن نسبة تكلفة العمالة ضئيلة للغاية."